2014年8月20日，肇事自卸车行驶至成自泸高速（富顺段）处时，在行驶过程中处于举升状态的自卸货箱与高速公路设施发生碰撞，造成财产损失。

2015年9月13日，委托方为查清交通事故财产损失的侵权责任，委托鉴定所对肇事自卸车货箱在行驶过程中自动举升的原因进行鉴定。

（一）方法简要说明

根据委托鉴定事项、鉴定要求及相关鉴定材料，本案例主要依据GB 7258-2012 《机动车运行安全技术条件》、QC/T 222—2010《自卸汽车通用技术条件》、QC/T 319—2011《专用汽车取力器》、QC/T 825—2010《自卸汽车液压系统技术条件》等技术标准对肇事自卸车货箱在行驶过程中自动举升的原因进行勘验、综合分析和鉴定。

（二）货箱举升系统检验

1. 举升系统基本组成及静态检验

（1）被鉴定车辆液压举升机构采用液压缸直推式，液压缸位于驾驶室后围与货箱前部之间，举升机构由货箱、副车架、铰支座和液压缸组成。

（2）被鉴定车辆举升机构的液压系统由液压油箱、液压泵、液压油缸、控制阀和高低压油管等组成。液压油箱内液面高度正常，液压泵与取力器输出轴连接完好，油管连接处无渗漏（照片1～照片4）。

照片1 被鉴定车辆液压油箱                             照片2 被鉴定车辆液压泵

照片3 被鉴定车辆液压油缸                         照片4 被鉴定车辆油管连接情况

（3）被鉴定车辆举升系统的控制机构由取力器翘板开关、液压翘板开关、手控换向阀以及排挡杆和离合器踏板等组成。

取力器翘板开关布置于仪表板上（照片5），有“驻车取力”、“行车取力”和“不取力”3个控制工位；液压举升翘板开关布置于仪表板上（照片5），有“举升↑”和“下降↓”两个控制位；手控换向阀布置于驾驶室内驾驶人座椅左侧（照片6、7），有“举升↑”和“下降↓”两个控制位，。被鉴定车辆设置有货箱最大举升角度限位阀（照片8）。

照片5 被鉴定车辆控制开关                 照片6被鉴定车辆手控换向阀（举升位）

照片7 被鉴定车辆手控换向阀（下降位）                  照片8 货箱最大举升角度限位阀

2. 举升系统动态过程检验

检验时，被鉴定车辆处于空载状态，货箱处于水平状态，使用液压千斤顶支起一侧驱动轮，在车辆停止状态下模拟车辆行驶过程中或驻车状态下货箱的举升情况。

（1）变速器挡位置于1挡（低速挡）,举升翘板开关置于“举升”或“下降”位，取力器翘板开关置于“驻车取力”控制位或“行车取力”控制位，不踩加速踏板，操纵驾驶人座位左下侧的手控换向阀的手柄使之位于“上升”位，液压油缸活塞杆逐渐向上伸出，货箱被举升，将手控换向阀的手柄置于“下降”位，货箱下降；将手控换向阀的手柄置于“下降”位，其余设置与上述情况相同，货箱不举升。重复操作三次，每次货箱状况均相同。将取力器翘板开关置于“不取力”控制位，举升翘板开关置于“举升”或“下降”位，再重复上述操作，出现情况相同，各检验工况及现象见表1。

表1 各工况检验情况

注：“↑”表示上升（位），“↓”表示下降（位），“-”表示不动作，下同。

（2）变速器挡位置于3挡（低速挡）,取力器翘板开关置于“不取力”控制位，举升翘板开关置于“下降”位，操纵驾驶人座位左下侧的手控换向阀的手柄使之位于“下降”位，踩下加速踏板，仪表板上发动机转速表指示发动机转速约1800r/min时，液压油缸活塞杆逐渐向上伸出，货箱被举升；松开加速踏板，货箱缓慢下降。重复操作三次，每次均出现相同状况，各检验工况及现象见表2。

表2 货箱举升模拟工况检验

（3）变速器挡位置于8挡（高速挡）,取力器翘板开关置于“不取力”控制位，液压翘板开关置于“下降”位，操纵驾驶人座位左下侧的手控换向阀的手柄使之位于“下降”位，踩下加速踏板，仪表板发动机转速表指示发动机转速约1300r/min时，液压油缸活塞杆逐渐向上伸出，货箱被举升；松开加速踏板，货箱缓慢下降。重复操作三次，每次均出现相同状况，各检验工况及现象见表2。

（4）经操作检验，被鉴定车辆变速器挂入任一挡位输出动力时，无论取力器翘板开关处于何位，取力器均处于取力输出动力状态。

（5）在上述检验过程中，被鉴定车辆货箱举升过程中均未发现有声响报警提示。

3. 部件拆解检验

（1）取力器控制气缸

检验时，取力器控制气缸下部的润滑脂加注螺塞灭失，螺塞安装部位的螺纹孔及活塞壁可见明显锈迹（照片9）。拆解取力器控制气缸前，按下驾驶室内仪表板上的取力器翘板开关置于取力位，压缩气体进入气缸，未见气缸活塞动作，取力器处于取力输出动力状态；将取力器翘板开关置于不取力位，气缸内压缩气体被释放，未见气缸内活塞动作，取力器仍处于取力输出动力状态。拆解被鉴定车辆取力器控制气缸，可见气动控制系统由气缸体、活塞及回位弹簧组成；气缸壁见锈迹，活塞柱面见锈迹、柱面粗糙（照片10～12）。

                    照片9 取力器控制气缸                 照片10 解体后的取力器控制气缸

照片11 取力器气缸壁见锈迹 照片12 取力器活塞表面见锈迹

（2）液压油管

被鉴定车辆液压油泵出油管与一个四通接头相连，四通的另外三个接口，一个与液压油缸相连，一个与货箱最大举升角度限位阀相连，该限位阀的另一端与液压油箱相连实现回油，一个与驾驶人座位左下侧的手控换向阀相连，该换向阀的另一端与液压油箱相连实现回油（照片13）。四条管路中，四通接口经手控换向阀至油箱的管路最长。

照片13 四通接头连接的管路

检验时，拆检四通接头与液压油管接口，测量各条管路内径，测量数据如表3所示。因举升角度限位阀在货箱举升过程中处于常关闭状态，即举升过程中该管路内液压油不流通，因此未测量该管路内径。

表3. 液压油管内径测量及流通截面积计算（mm）

1. 检验结果表明，操纵被鉴定车辆举升系统的手控换向阀，可实现车辆在行驶或驻车情况下货箱的举升或下降。

2. 检验结果表明，当被鉴定车辆变速器置于某一挡位（无论高挡位或低挡位）输出动力，车辆处于停车或行驶状态下，即使仪表板上的取力器翘板开关处于不取力位、液压举升开关处于下降位、手控换向阀处于下降位，随着发动机转速升高至一定值时，空载状态下的货箱即出现举升现象，且随着变速器挡位提高，货箱开始举升时的发动机转速降低。

3. 货箱在车辆行驶过程中自动举升原因分析

（1）取力器气缸螺塞脱落导致气缸壁、活塞柱面无润滑、锈蚀，接触面粗糙。在回位弹簧作用下的活塞，因活塞柱面与气缸壁摩擦阻力较大而不能回位，导致取力器不受取力器翘板开关电磁气阀的控制，持续处于取力状态。因此，只要变速器挂挡输出动力，取力器即处于取力输出动力状态，驱动油泵工作。

（2）当车辆在挂档行驶过程中，即使仪表板上的取力器翘板开关处于不取力位、液压举升开关处于下降位、手控换向阀处于下降位，由于取力器不受翘板开关控制而持续处于取力状态、驱动油泵工作，油泵泵出的油只能经手控换向阀回流至油箱；且被鉴定车辆举升液压系统四通接头所连接的四条油管中，与手控换向阀连接的油管流通截面积只约为油泵输出油管流通截面积的54%，且管路最长。因此，当油泵转速较低时，泵出油口的流量相对较小，管路内的压力也相对较低，泵出的油经手控换向阀从油管可顺畅流回油箱，此时货箱不会自动举升。随着发动机转速提高，取力器输出轴转速提高，油泵在高转速下出油口流量会大增，由于泵油管的流通截面积约为手控换向阀回油管路流通截面积的2倍，因此必然导致泵出油液在经手控换向阀油管流回油箱时受阻，管路系统回油背压将逐渐升高，举升油缸内的压力也逐渐升高，当回油背压使油缸举升力大于货箱自重时，空载货箱就会出现自动举升的现象。

综上所述，由于在举升系统液压管路中，与供油泵连接的油管流通截面积约为手控换向阀回油管路流通截面积的2倍，且此回油管路最长，当驱动油泵的取力器处于动力输出状态时，在车辆变速器挂挡输出动力行驶过程中，即使手控换向阀处于“下降”位，在回油背压的作用下，空载货箱也存在自动举升的可能性，这不符合国家标准GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》第11.9.6条中“自卸车等装有液压举升装置的机动车，……，在设计和制造上应保证机动车在行驶过程中不会出现车箱自动举升现象。”的要求。

4. 被鉴定车辆货箱举升过程中均未发现有声响报警提示，不符合国家标准GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》第11.9.6条“自卸车等装有液压举升装置的机动车，应装备有车箱举升的声响报警装置……。”的要求。

1. 被鉴定车辆举升系统液压管路中与油泵连接的油管内径明显比与手控换向阀连接的回油管内径大，且回油管路最长，驱动油泵的取力器气缸活塞及缸壁因锈蚀又不能正常回位，导致取力器不能中断动力输出，是被鉴定车辆在行驶过程中出现货箱自动举升的原因。

2. 由于被鉴定车辆举升系统液压管路中与油泵连接的油管内径明显比与手控换向阀连接的回油管内径大，且回油管路最长，当驱动油泵的取力器处于动力输出状态时，在车辆变速器挂挡输出动力行驶过程中，即使手控换向阀处于“下降”位，空载状态下的货箱也存在自动举升的可能性，不符合国家标准GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》第11.9.6条的要求。

3. 被鉴定车辆货箱举升过程中均未发现有声响报警提示，不符合国家标准GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》第11.9.6条的要求。